Hlavní nadpis

U-bahn
Metro (podzemní dráha, U-bahn) představuje v Berlíně páteř zdejší městské hromadné dopravy. Tvoří jej celkem devět linek, z nichž historie některých je více než 100 let dlouhá; první vlaky vyjely do Berlínského podzemí v roce 1902. Jako znak celého systému se používá bílé písmeno U na modrém čtverhranném poli.

V metru dnes funguje celkem 173 stanic (9. největší síť podle počtu stanic), délka sítě dosahuje 146,3 km (což je například více než délka pražské tramvajové sítě). Slouží 10 linek označovaných U1 až U9; a nová linka U55, nejdelší z nich je U7 (32 km, 40 stanic) a nejkratší U55 (1,4 km, 3 stanice).

Historie
Již koncem 19. století bylo jasné, že dopravní situaci stále rostoucího města bude nutno rychle řešit, a tak se v roce 1896 začalo s budováním metra. Ještě před výstavbou metra bylo zásadní otázkou, jak metro postavit; jestli vybudovat nadzemní viadukty, po nichž by tratě byly vedeny, či vyhloubit nebo razit tunely. Obě dvě koncepce měly své zastánce i odpůrce, nakonec však zvítězila levnější varianta – metro nadzemní.



Již 15. února 1902 byl uveden do provozu první úsek podzemní dráhy s pěti stanicemi vedoucí mezi Stralauer Tor a Zoologischer Garten s odbočnou větví na Potsdamer Platz, z velké části ještě nadzemní. Berlín se tak stal sedmým městem na světě, které zprovoznilo vlastní systém podzemní dráhy.

1945–1961: Rozdělení Berlína a následné změny
Ke krizové situaci po rozdělení města došlo v důsledku postavení berlínské zdi roku 1961. Linky U1 a U2 byly roztrženy na západní a východní část, linky U6 a U8, jejichž konečné stanice ležely v západních sektorech, projížděly bez zastavení Východním Berlínem (s jedinou výjimkou, kterou byla Friedrichstraße). Vlaky musely jet silně zpomaleným tempem bez zastavení pro obyvatelstvo nepřístupnými zastávkami, které byly hlídány ozbrojenými silami pohraniční stráže NDR. Stanice Warschauer Strasse byla uzavřena, protože díky zdi byla nově odříznuta od zbytku sítě. V mnohých místech v centru města došlo k zazdění některých přestupních chodeb tak, aby byly oba systémy dokonale od sebe oddělené. Stanice Postdamer Platz nebyla obsluhována, vlaky končily již ve stanici Gleisdreieck, kde byly již dříve zřízeny obracecí koleje.

1961–1989: Dvě zcela oddělené sítě
Význačnou charakteristikou hromadné dopravy v Berlíně bylo tedy naprosté odloučení jejích částí ve východní a v západní polovině města.

Východu tak zůstaly de facto pouhé dvě linky; jedna severo-jižní (maloprofilová) do Pankowa a druhá středo-východní (velkoprofilová) do Tierparku. Obě se křížily ve stanici Alexanderplatz. Během existence Východního Berlína došlo k otevření pouze několika málo úseků; jedná se o trati například do stanice Tierpark (1973) a pak dále na východ (Ersterwerdaer Platz v roce 1988 a Hönöv roku 1989; tyto dva úseky však jsou povrchové).

Naopak na západě došlo k prudkému rozvoji; přibyly desítky kilometrů nových tratí do čtvrtí jako například Rudow (1970), Steglitz (1974), či Spandau (1984). V porovnání s východními přírůstky (které byly budovány především s ohledem na funkčnost) se zde u nových stanic uplatnil jak modernistický, tak i klasický přístup. Západní Berlín však zrušil svojí tramvajovou síť; dopravní toky tak na rozdíl od východu vlastně přemístil pod zem.

S-bahn
Provoz na tratích nadzemní rychlodráhy v Západním Berlíně byl i nadále zajišťován Deutsche Reichsbahn (DR, tzn. východní žel. správou!!!), ovšem se západoberlínskými posádkami. Od 17.8.1961 proto vyhlásila správa Západního Berlína bojkot městské rychlodráhy (S-bahn), nouzově byly zřízeny nové autobusové linky souběžné s rychlodrahou. Obyvatelé byli osobně na stanicích rychlodráhy přesvědčováni, aby S-Bahn nepoužívali, a neumožňovali tak výdělek "východu". Následoval drastický pokles přepravených osob. DR tomu čelila tak, že jízdné v rychlodráze bylo vždy udržováno lehce pod úrovní souběžné autobusové dopravy, a to až do roku 1984.



Dne 9.ledna 1984 na základě dohody východoněmecká DR zastavila provoz S-Bahnu v Západním Berlíně a veškerý provoz předala do rukou BVG (západoberlínský dopravní podnik) a současně s tím předala i vybavení stanic a dep, včetně 115 vlaků. Provoz na "pohraničním" úseku Friedrichstrase - Leherter Bahnhof zajišťuje i nadále DR). BVG zahajuje provoz na pouhých 21,1 kilometrech tratí, na spojích Lichtenrade - Anhalter Bahnhof a Friedrichstrasee - Charlottenburg. Ještě v průběhu roku je po nejnutnějších opravách zahájen provoz na tratích do Wansee a Frohnau.
V té souvislosti nutno zmínit, že všechny "normální" železniční tratě na území Západního Berlína patřily DR (Deutsche Reichsbahn)i nadále, a to vlastně až do jejího zániku v roce 1994 (po spojení východního a západního Německa, dále existuuje od roku 1994 jen DB (Deutsche Bahn).

Provozně rozdělení U-bahnu přineslo řadu komplikací. Nejenom že se provoz rozdělil na dvě části, ale celá síť byla rozdělena na několik ostrovních provozů. Úseky, kde se jezdilo přes východní Berlín byly dva.
První z nich byl v prostoru stanice Bornholmer Strasse. Tato rozsáhlá stanice, odkud vedly tratě do 4 směrů tak byla doslova přetržena na dvě části obehnané betonovou zdí. Od té doby se mohlo jezdit buď ve směru Schönholz-Gesundbrunnen, nebo Schönhauser Allee - Pankow. Ve stanici nezastavovaly ani jedny vlaky. Neexistovalo tam ani manipulační propojení. Později byla tato stanice (spolu s následnou stanicí Wollanstrasse) upravena pozoruhodným způsobem - přestože se fyzicky nacházela na území východního Berlína, byla tam zřízena zastávka pro západoberlínské vlaky. Vystoupit se dalo pochopitelně jen v "západoberlínském" směru, a byla to cesta doslova krtčí norou obehnaná betonovou zdí.



Druhý úsek po východní částí - Nordbahnhof - Anhalter Bhf. - byl celý v tunelu. Byl tu proto obnoven peážní provoz, nepoužívané stanice byly ale zality z pohopitelných důvodů betonem. Vlaky zastavovaly jen na stanici Fridrichstrasse. Tam se vyvinul provozně velmi zajímavý režim. Byl tam umožněn přestup pro západoberlínské občany mezi oběma tratěmi S-Bahnu (Nord-Sűd Bahn i Stadtbahn), a mezi rovněž západoberlínskou tratí metra U6 - vše samozřejmě v betonových koridorech. Stanice kromě toho sloužila jako hraniční přechod mezi východním a západním Berlínem - až do roku 1977 jako jediný kolejový přechod.
Dalším pozoruhodným aspektem byl tzv. ostrovní provoz, který byl zaveden na tratích které přecházely hranice mezi Záp. Berlínem a NDR. Pokud se na "venkovním" území nacházely alespoň dvě stanice, byl tam tento provoz zaveden, pendloval tam jeden "čtvrtvlak" - tedy dva vozy spojené dohromady. Výjimkou byl jen úsek Albrechtshof-Falkensee (údajně proto, že na všech ostatních stanicích byl za osudné noci deponován jeden vlak, který tam už zůstal, zde nebyl žádný). Ostrovní provoz ale většinou neměl dlouhého trvání.

Berlínská zeď a S-Bahn

S-Bahn a metro ještě nějakou dobu projížděly mezi oběma sektory. Na ně se upírala poslední možnost útěku. Velmi brzo bylo nařízeno ve stanicích západního sektoru nezastavovat a provozovat jakousi „peáž“, ale při těchto jízdách docházelo velmi často ke strhávání záchranné brzdy a dalším útěkům. Definitivně tedy byly všechny trasy S-Bahnu a metra mezi východním a západními sektory přerušeny včetně dálkové dopravy (tramvaje a autobusy již od 12. srpna 1961).

Už tak napjatou situaci vyhrotila známá aféra na vojenském přechodu „Checkpoint Charlie“ (26. 10. 1961), kde proti sobě stály v plné bojové pohotovosti sovětské a americké tanky. Nastala berlínská krize, která hrozila vypuknutím nového válečného konfliktu. Pro zásobování neprodyšně uzavřeného Západního Berlína zůstal pouze letecký most. Povzbudit jeho občany přiletěl i prezident USA J. F. Kennedy, který prohlásil k občanům: „Jsem také Berlíňan!“ Naštěstí byl konflikt postupně urovnán diplomatickými jednáními, ale S-Bahn již ve své ucelené podobě provozován nebyl. Jedenáct tras bylo přerušeno zdí a vznikly dva oddělené systémy, byť oba provozované východoněmeckými DR.

Na mapce z roku 1972 je to více než patrné a „WESTBERLIN“ je zde decentně nazýván v miniaturní poznámce „zvláštní politické území Westberlin“. I nadále se jednalo o spojenecký statut města, takže jste mohli běžně spatřit ve východním Berlíně americké, britské či francouzské vojáky a diplomaty, tak jako sovětští mohli bezproblémově do západního sektoru, pokud je tam ovšem jejich nadřízení pustili!



Provoz S-Bahnu i dálkové dopravy byl přizpůsoben nově vzniklým poměrům. DR urychleně zajistila dopravní obslužnost po vnějším okruhu kolem Berlína hlavně pro významná města Potsdam, Nauen a Hennigsdorf, která se najednou ocitla odříznutá od přirozené spádové oblasti Západního Berlína. Východoberlínský S-Bahn byl prodloužen až k letišti Schönefeld, hlavní základně nově vzniklé letecké společnosti NDR „Interflug“, protože letiště Tempelhof a Tegel ležela na západě.

Trasy se upravily tak, aby jezdily pouze po území východního Berlína a příměstské oblasti NDR. K tomu byla využita i část okružky. Postupně byly vybudovány trasy do nových panelových sídlišť v Marzahnu, Höhenschönhausenu a Ahrensfelde. V Západním Berlíně byly linky provozovány v původních trasách s nepatrnou úpravou a důsledně ukončovány v posledních stanicích před „zdí“. Někde však trasa, včetně stanic, procházela pod východním Berlínem. Tyto stanice se projížděly bez zastavení, z ulice byly nekompromisně zazděny a cestující je nazývali „stanicemi duchů“. Tak tomu bylo i u podpovrchové stanice „Unter den Linden“ nedaleko Brandenburské brány coby symbolu rozdělení města i Německa, ležící na severojižní západoberlínské trase. Obdobně se tak stalo i u linek metra.

Jedinou přechodovou stanicí S-Bahnu byla stanice Fridrichstrasse, ležící v centru rozděleného města nedaleko „zdi“. Její „dopravně-politický“ provoz byl v té době skutečnou raritou. Celá stanice, včetně nástupišť severo-jižní podzemní trasy, ležela na území východního Berlína. Zde také končily všechny vlaky východoberlínského S-Bahnu.

Ze Západního Berlína zde, na obzvlášť důkladně oddělených nástupištích, rovněž končily všechny trasy povrchového západoberlínského S-Bahnu. Cestující z těchto vlaků mohli buď přes speciálně vybudovanou celnici s pasovou kontrolou vystoupit do NDR, tak jako cestující ze severo-jižní a rovněž západoberlínské S-Bahn, nebo vzájemně mezi sebou přestoupit do tří směrů Západní Berlín. Také zde mohli přestoupit do dálkových vlaků, které spojovaly Západní Berlín s NSR.

Přechody východ - západ

Celnice do NDR měla tři typy odbavení (pro diplomaty, vojáky spojeneckých vojsk a ostatní). Tak tomu bylo ostatně i na většině ostatních silničních přechodů mezi zónami východ - západ. Soupravy S-Bahnu zde přejížděly pouze prázdné za účelem jejich oprav ve východoberlínských dílnách. Veškeré dění se přísně střežilo pohraničníky NDR.

Nově také byly přečíslovány linky. Čísla 100 - 140 obdržel východoberlínský S-Bahn včetně parního (motorového) na velkém okruhu kolem Berlína a sérii čísel 150 - 159 dostaly trasy v Západním Berlíně. Všechny spoje S-Bahnu (i západoberlínského) byly uvedeny spolu s ostatními tratěmi NDR v jízdním řádu DR.

Avšak DR provozovala ještě další vlaky, které byly naopak uvedeny v jízdním řádu západoněmeckých DB. Jednalo se o tzv. Fernverbindung mit Westberlin. V podstatě šlo o spojení Západního Berlína s významnými městy v NSR. Provoz byl organizován následovně: Ošetřená souprava v technologickém zázemí východního Berlína (Karlshorst, Rummelsburg) odjela po dálkových kolejích městské železnice centrem východního Berlína bez zastavení až před stanici Fridrichstrasse, kde byla důkladně prohledána pohraničníky NDR, zda v ní nejsou nežádoucí osoby, a poté přestavena na dálkové nástupiště této stanice, kde do ní mohli nastoupit cestující ze západoberlínského S-Bahnu, nebo po pasovém a celním odbavení i cestující z NDR.

S vojenskou asistencí

Pak pokračovala souprava do stanice ZOO, kde nastupovalo nejvíce cestujících, a dále do Wannsee, kde byl poslední možný nástup v Západním Berlíně. Poté přejel vlak do zvláštního střeženého prostoru za „zdí“, tedy v NDR, a na každou plošinu rychlíkového vozu nastoupil ozbrojený voják „Lidové armády NDR“. Pak se pokračovalo bez zastavení do poslední stanice na území NDR.

Tam vojáci vystoupili a další jízda proběhla jako každý jiný vlak DB do cílové stanice v NSR. Ti vojáci tam byli proto, aby někdo na území NDR nenastoupil při případném mimořádném zastavení na peáži. Trasy vedly do pěti směrů v NSR. U těchto vlaků se neprovádělo žádné pasové ani celní odbavení.

Další sítí vlaků byl tzv. Fernverbindung mit der DDR. Byly to sice mezinárodní vlaky, ale v podstatě se jednalo o dálkové spoje mezi významnými německými městy v NSR a NDR. Na hranicích byly sice běžné, ale velmi důkladné kontroly. Mohli jich využít i občané NDR jako vnitrostátní. Přes hranice pak jezdili hlavně důchodci z NDR, protože ve věku nad 60 let nebyl problém dostat propustku do NSR. Tyto spoje se důsledně vyhýbaly Berlínu, protože ten již své peážní spoje s NSR měl zabezpečen jinak.

Západní a východní marky

Zajímavé bylo personální obsazení zaměstnanci DR. Dopravní a komerční pracovníci v Západním Berlíně byli i jeho občany a byli placeni v západních DM. Strojvedoucí, kteří projížděli Západním Berlínem, sloužili na S-Bahnu a nebo jezdili se slavnými motorovými jednotkami z Berlína na trasách do Vídně, Malmö, Kodaně a Karlových Varů, byli zase občany NDR, placeni markami NDR (MDN), pouze diety dostávali v DM. Jenomže kromě odborné kvalifikace museli splňovat tato kritéria: být členy „strany“ nejméně 5 let, být ženatí a mít nejméně 2 děti.



Komplikací pro dopravu v Berlíně bylo také zavedení letního času východoevropskými státy v sedmdesátých letech. Východní Berlín měl východoevropský čas (VEČ), kdežto Západní Berlín měl středoevropský čas (SEČ), protože SRN letní čas přijala, tak jako zbývající Evropa až za několik let poté.
Komplikace nejvíce postihla peážní vlaky do SRN. Souprava vyjížděla z východního Berlína na VEČ, na Fridrichstrasse pokračovala dle SEČ, z Wannsee přes NDR podle VEČ a po území SRN opět dle SEČ! Zpracovatelé jízdních řádů z toho museli být na mrtvici.
Tento stav trval až do roku 1983. Východoberlínská S-Bahn se rozvíjela a se sítí tramvají byla základem dopravní obslužnosti této části města. Naopak v Západním Berlíně tramvaje zrušili úplně a částečně je nahradili autobusy. Rovněž S-Bahn, provozovaný DR, odmítl nadále Západoberlínský senát dotovat tzv. ve veřejném zájmu. Tato situace byla způsobena výrazným nárůstem individuálního automobilismu, tehdy v západních zemích běžným, a také zastaralý, padesátiletý vozový park již nesplňoval kvalitativní kriteria západního cestujícího.

Změny po sjednocení Berlína

Přišel ovšem podzim 1989, a najednou bylo všechno jinak. Začalo se stavět na místech, kde byly přerušeny tratě na hranicích. 11.prosince 1989 projel vlak DR bez jakékoliv kontroly mezi Friedrichstrasse a stanicí ZOO.

Nejprve se podařila obnova na politicky sledované trati do Potsdami, kam vyjely vlaky v roce 1992. Téhož roku následoval i úsek Lichtenrade-Blankenfelde (jeden z mála, kde nebyl zničen železniční spodek).


Po sjednocení města stály dopravní podniky před mnoha úkoly. Bylo nejen nutno rigorózně obnovit zastaralý dopravní park včetně veškeré techniky, ale také sjednotit a sladit veškeré linky podzemní a městské dráhy. Tyto změny podléhaly částečně původnímu vedení linek, ale do velké míry vycházely také z předpokládaných nových potřeb sjednoceného města. Poslední změny ve vedení linek proběhly proto až začátkem tohoto století.
Jako jeden ze symbolů znovusjednocené dopravy je možno považovat obnovení trasy linky U1 přes most Oberbaumbrücke, na kterém byl po stavbě berlínské zdi přerušen provoz a který pak sloužil jako hraniční přechod pro pěší.